杨福军正在测量钢轨焊接焊头。图片由受访者提供

　　新华社合肥5月4日电（记者汪奥娜）商合杭高铁合肥以南段近日进入信号系统功能测试阶段，距离6月底具备开通运营条件的时间越来越近了。随着联调联试阶段性目标相继达成，“焊轨师”杨福军终于舒了口气。

　　商合杭高铁横跨豫皖浙三省，是中国“八纵八横”高铁网京港通道的重要组成部分，也是继京沪高铁之后华东地区的第二大客运通道。长江北岸桥下的上海工务大修段芜湖北焊轨基地负责商合杭高铁所用的720多公里长钢轨的供应。

　　商合杭高铁所用长钢轨的母材长度实际为100米，运至芜湖北焊轨基地后，需经特殊焊接工艺流水线作业，加工延长至原先的5倍。

　　作为焊接工班班长，33岁的杨福军已经在焊轨基地工作了11个年头。

　　“钢轨接头顶部行车面的平直度偏差，要控制在每米0.1至0.3毫米内，接头导向面平直度偏差，也要控制在每米-0.2至0.1毫米内，以减少列车车轮与钢轨接触面摩擦而产生的颠簸，以及列车左右的蛇形晃动。”杨福军说，长钢轨的焊接工艺复杂，科技含量高。

　　长钢轨焊接作业时，身着工作服的技术人员要紧盯着操控焊机电脑，将两根除过锈的钢轨进行“亲密”对接，对位校正。紧接着，焊头逐渐升温变成碳火红，眨眼间，两根钢轨端面就在高温下迅速融为一体。

　　“时速350公里的高铁动车组列车在钢轨上飞驶，会对焊接接头产生巨大的冲击力，任何一点焊接质量瑕疵都是致命的。”焊轨基地精整工班班长孙茂杰说。

　　孙茂杰主要负责对焊接后的长轨焊头进行外观矫直、铣削、平整、超声波探伤检测等作业，这是确认轨缝质量合格、装车供应现场的最后一道安全“卡哨”。

　　“我们团队联合研发出立体切削机床，通过对焊接点进行高精度地打磨，可以将接口的精度控制在十分之一毫米级。”孙茂杰说，“我们要让每根钢轨都成为艺术品。”

　　成品长钢轨装车现场。图片由受访者提供

　　焊接、打磨等工序完成后，还没到可以松口气的时候。

　　在长钢轨装车现场，远远望去，500米长度的钢轨软得像根面条。“吊装设备如果不能精准同步，让钢轨受到挤压，那么结构上产生的微小变化，都会对它的质量产生重大影响。”基地工程师王建说，指挥36台龙门吊同步吊运，使得长钢轨在横向移动和上下起升时尽可能保持稳定，也是十足的“技术活儿”。

　　成千上万根500米的长钢轨，通过特制的长轨车运输到施工现场之后，还要一根根焊接起来，才算真正“长成”，形成一根超长的无缝轨道。

　　高铁时代，已经听不到车轮与铁轨“接头”撞击的“哐当哐当”声，在这背后蕴含着高铁“焊轨师”们的智慧和汗水。长钢轨焊接、无缝线路铺设也成为中国高铁核心技术的重要组成部分。

　　现在，杨福军对商合杭高铁全线开通运营充满着期待。“等开通后，我一定要坐上新线开行的高铁，好好地体验一下在自己焊接的钢轨上飞驰的感觉。”杨福军说。

来源：新华社