相比“非典”，本次新型冠状病毒传染性更强，叠加春节时点因素，冲击集中消费，加大我国经济下行压力，目前新型冠状病毒肺炎疫情（以下简称“疫情”）在各国蔓延使得我国面临的外部环境更差，预计疫情对我国 GDP 增长的影响值远大于“非典”，对一、二季度的影响大于三、四季度，对第三产业的影响较大。国民经济下滑尤其影响居民消费信心，汽车作为老百姓消费的大宗商品，疫情不仅加剧全年汽车市场下滑态势，并对企业的生产运营产生直接冲击。同时，国际疫情的蔓延也对我国的汽车生产、销售带来了一定影响，全球汽车产业链面临调整。

　　　一、疫情对我国汽车产业的冲击分析

　　（一）一季度汽车生产复工容易复产难。

　　汽车产业具有产业链长、涉及领域广等特点，产业链各环节企业供需合作关系错综复杂，关键环节主要企业停产减产会导致整个产业链运行波动。一季度，受人员流动和交通物流管控影响，产业链各环节的企业出现不同程度停产、减产。尽管3月后各企业复工比例逐步提升，但实际生产效率仍明显低于正常水平。据中国汽车工业协会统计，1-2月，全国汽车产量仅完成204.8万辆，同比下降45.8%。特别是湖北、浙江、广州三个汽车生产大省受本次疫情影响尤为严重。例如，武汉经济技术开发区是全球汽车工厂最密集的区域，聚集着东风乘用车、东风新能源、东风本田、东风雷诺、东风风神、神龙等十余家整车企业，受到的冲击最大。同时，由于汽车零部件研发、验证周期较长，供应商切换存在客观困难，全国乃至全世界的整车生产还受到湖北等疫情重灾区的零部件停产、减产的影响，各整车企业受影响程度与其对湖北等地零部件供应的依赖度呈正相关性。

　　（二）全年汽车市场将加速下滑。

　　疫情爆发以来，受消费者居家隔离和经销企业复工率低等因素影响，一季度汽车销售严重受阻，因销售放缓导致的整体库存积压和因生产、物流停滞导致的畅销车型库存不足两种情况同时存在。根据汽车流通协会不完全统计，截止3月11日全国汽车经销商综合复工率仅为50.69%，其中门店复工率达到82.8%，客流恢复率约 44.2%，销售效率37.5%。从汽车销量上看，随着疫情得到控制，汽车市场将逐步恢复，但近年我国首购车群体减少，加之一线城市限购抑制需求而四五线城市消费能力不足，预计2020年汽车市场下滑幅度将在10%-20%区间。其中，小排量乘用车和新能源汽车受疫情影响更大。国家信息中心数据显示，70%的购车人群与中小企业相关，众多中小企业在疫情影响下被迫降薪、裁员，直接导致购车人群收入减少，进而影响小排量等中低端乘用车消费能力。同时，疫情冲击下车企经营压力增大和共享出行需求降低，新能源汽车盈利能力不足、充电桩审批建设暂缓等因素也制约新能源汽车消费。

　　（三）复产和销售难导致汽车企业面临生存困难。

　　总体来看，由于阶段性停产和持续低效运转，汽车产业链各环节企业普遍面临营收下降和各项成本上升的问题，生产经营压力明显增加，现金流非常紧张。一些企业甚至面临近1个月无产量、无收入、无现金流的“三无”极端局面。相比之下，传统燃油汽车整车企业基盘大、底子厚，抗风险能力相对较强，但不少零部件企业、经销商等中小规模企业已徘徊于破产倒闭的边缘，处于创业初期的各家造车新势力也大多面临研发、生产停滞和现金流断裂风险。同时，一季度销量锐减而国六全国切换迫在眉睫，全行业面临库存难以消化难题。据中国汽车工业协会统计，截止2020年1月，行业国五车辆库存约26万辆，国六车库存约为314万辆，其中相当部分车型是PN过渡限值类产品。此外，由于产品研发、检测认证等疫情期间难以进行，产品准入和认证工作受到一定影响，导致产品研发和上市进程推迟。

　　二、疫情对全球汽车产业的影响

　　我国暂时控制了肺炎疫情但也存在再次爆发的可能，全球疫情不断蔓延使得面临的形势更加严峻，由于当前的主要疫情发展国也是汽车产业的主要生产国、销售国，为此，疫情对我国甚至全球汽车行业的影响多大仍难以评估。疫情的发展有可能对汽车产业产生一波又一波的冲击，每一波影响会对不同车企产生不同影响，从而使得2020年的汽车市场格局呈现较大的变化。

　　（一）我国零部件供应商的延期复工影响全球汽车产业链正常运转。

　　从全球范围来看，我国零部件生产是世界产业链的重要一环。几乎所有世界着名汽车零部件巨头都已布局中国，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。其中，博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业，在疫情“重灾区”湖北都设有生产基地。早在1月29日，博世集团全球CEO Volkmar Denner曾警告称，博世的供应链很依赖中国，认为如果中国疫情继续下去，博世的全球供应链将会中断。

　　从中国采购到世界各地工厂的零部件出口业务停顿（零部件停产、国内物流中断、海关业务停办）导致世界各地工厂停产，国际上的一些零部件供应商以及整车厂商也会有全球供应链断裂的风险。山东烟台的线束供应商停产后，导致现代汽车在韩国的7家工厂全部受到冲击。日产在湖北省有45家供应商，供应商的停工和物流阻断，使得日产汽车九州工厂暂时停工。捷豹I-PACE也因为电池短缺要暂时关闭生产线。即使它们把产能转移至其他国家和地区的工厂，也远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。

　　　（二）海外疫情加剧使得全球供应链开始反向影响中国汽车产业。

　　截止4月7日，海外疫情累计确诊超过126万例，确认人数较多的美国、西班牙、意大利、德国、法国等均是汽车汽车产销大国，位居前五位的疫情国诸多汽车工厂纷纷停产。大众、菲亚特克莱斯勒、戴姆勒、宝马、标致雪铁龙、沃尔沃、雷诺、通用、福特、特斯拉、日产、丰田、本田等在欧洲、北美洲的诸多汽车厂已宣布停产至少2周，不少汽车厂并未明确复工日期，这将使得全球整车产量都会有较大幅度的下滑。

　　对国内的整车企业来看，国产化率低的企业将面临更大冲击。譬如，一汽大众国产化率相对较高，受海外疫情的冲击较小，而国产化率越低的企业（如部分豪华品牌）未来三月受海外冲击影响越大。

　　（三）跨国公司供需格局因疫情发生变化。

　　全球汽车市场份额会因疫情冲击此消彼长。疫情发生前，市场份额主要由市场需求、产品竞争力决定，受疫情冲击今年市场格局可能由供应能力决定。其中，将整车工厂设置在湖北、欧洲、美国的跨国车企面临的冲击较大，由于生产的停顿可能导致市场的下滑。豪华汽车产品的市场份额受供给影响较大，由于疫情影响供给不足，厂家优惠减少，紧俏车型供不应求甚至会出现加价销售。欧洲汽车产销大国将遭遇市场下滑，德国评级机构Scope报告显示，2020年德国、英国、法国、意大利和西班牙等轿车和SUV的销量或因新型冠状病毒疫情的影响下降19%，而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱，面临的风险最大。

　　中国合资车企在全球的供应格局有可能发生变化。跨国车企在全球配置资源，在不同国家生产不同的车型供应全球市场，中国合资企业主要定位于满足中国市场需求，除了上汽通用等少数车企外其它合资企业的出口产品较少。由于国外疫情的不断发酵，一些跨国公司有可能会加快中国合资企业的产品出口步伐。

　　三、疫情蔓延下的全球汽车产业链调整趋势

　　（一）全球汽车产业链被全球疫情影响中断，汽车全球产业链将面临重构。

　　运输和信息技术的改进和成本的降低 , 加剧了国际分工从产品间分工发展到产品内分工。汽车作为产品内多国分工协作的产物，成千上万的零部件被运送到世界各地，组装完成后供应全球的汽车市场。随着疫情在全球的扩散，全球汽车产业链受到了破坏，不仅美国、德国等汽车整车生产被迫停工，诸多零部件也存在断供风险。疫情结束后虽然全球供应链体系不会导致连接中断，全球实时生产体系及其分支众多的巨大价值链仍可能得以幸存，但各个连接部分将重组，供应链体系需要重新配置，并适度考虑全球的本土化。同时，新能源汽车、智能汽车等带来新的机会，产业链布局会在更多的区域进行选择。

　　（二）由于中国庞大汽车市场与全产业链体系特征，全球汽车产业链难以完全“去中国化”。

　　全球汽车业对于中国汽车市场购买力和生产力的依存度较高。考虑对中国市场的依赖程度、未来业务的发展重点、现有供应链转移的综合成本、产业链转移目的国的综合环境，现有汽车供应链大规模从中国转移的概率较低。

　　一是中国作为全球第一大汽车消费大国，跨国企业基于成本和满足市场需要考虑，会使产品的生产地、组装地和销售地尽可能接近，从而保留中国生产布局。2018年中国汽车销量占到全球的30%, 其中新能源汽车占到全球市场的60%左右。譬如，吸引特斯拉在上海建厂的不只是低成本和支持政策，更重要的是靠近中国最大的新能源汽车市场。

　　二是中国汽车全产业链体系特征明显。2018年《中国汽车零部件产业发展研究》数据显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。

　　三是中国的产业链集群模式能有效降低风险。产业链集群是吸引全球汽车制造产业链继续落户中国的基础，这种生产模式降低了从全球采购零部件所带来的风险，在疫情时期显现了其竞争力。

　　四是汽车供应链受到劳动力成本和素质、营商环境、基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等众多因素影响，迁移供应链仍然是一个复杂的工程。

　　（三）跨国车企将现有供应链体系适度调整是相对现实的选择。

　　一是对于不同的零部件，在风险评估的基础上，采取不同的库存深度策略。重新对零部件进行风险分级管理，结合对距离的重新评估，增加各地生产及服务设施中的临时存贮室、大型仓库、储备资源等，增加相应的零部件库存，并整合上下游的物料采购，调整生产优先级以及物流运输方案。

　　二是跨国车企将优化供应链，适度增加冗余产能。如零部件厂商建立多维度风险预警机制，通过重启生产线、采用替代生产等更灵活的措施供应整车厂需求。

　　三是零部件供应继续维持2家及以上供应格局的同时，增加新的供应商作为“备份”供货地。新的供应商应与现有产能国家、地理位置不同，以抵御局部不可抗力造成的停产风险。由于新的供应商需要基础原材料的提供、一套完善的生产设备以及生产经验，增加新的供应商尚需时日。

　　（四）中国应通过支持新兴产业发展从而开拓、增加新的产业链布局机会。

　　疫情在全球的蔓延，部分零部件的中断会影响中国汽车生产，但着眼于推动现有供应链环节转移到中国并非上策。中国汽车产业只有适度让渡一些红利，才能继续享受全球化的红利，为此仅可在被需要的情况下成为国际产业链的“备份”，更需大力推进国际产能合作，构建开放而非封闭的产业链集群。更重要的是，面对“电动化、智能化”等发展趋势，通过加大科技创新和模式创新，加快形成产业链集群中关键技术的创新能力，推动汽车产业转型升级，从而创建、引领新的产业链布局机会。

　　　四、对稳定当前我国汽车产业长期可持续发展的建议

　　疫情对汽车生产、销售都产生前所未有的冲击，汽车企业也普遍面临经营困难甚至不少企业面临生存难题，尤其是汽车消费牵一发而动全身，若长期市场下滑、叠加企业倒闭潮带来就业、金融等连锁反应，势必将对国民经济造成较大冲击。2月《求是》发表的习近平总书记署名文章《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》明确指出：“扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。”并要求“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”此外，拉动市场也有助于维系跨国公司在中国的投资布局。因此，对冲疫情对汽车产业影响应以促消费为突破口，结合疫情对汽车市场的影响群体精准施策，采取针对性的扩需求有力措施，促进消费回补和潜力释放，同时，保持我国汽车产业在全球产业链中的地位，从而推动我国汽车产业长期可持续发展。

　　（一）应尽快出台强有力的促消费措施以应对疫情冲击。

　　限购地区适度增加汽车新增配额数量。汽车限购是对汽车消费的不合理抑制，虽对交通、环保有较大的促进作用，但是压制了刚性需求，疫情冲击下应适度释放部分刚性需求以有效带动汽车市场回暖。建议限购地区结合各自特点实施差异化的汽车号牌配额增加措施，譬如，2020年北京可将纯电动汽车配额增加6万个以有效拉动新能源汽车私人消费需求，上海、广州、深圳、杭州、天津、海南等地区可在继续实施对新能源汽车不设配额总量的基础上，对燃油汽车号牌配额增量增加一倍。同时，对轮候一定年限（如三年及以上）的家庭无车用户直接配置指标，以满足无车家庭的刚性需求。

　　参照历史经验重启小排量汽车车辆购置税、汽车下乡等财税优惠政策。2009年应对国际金融危机的小排量汽车减半征收购置税、汽车下乡措施对拉动汽车消费效果明显，汽车销量增幅由2008年的6.7%提升到2009年的46%。2015年10月1日起我国再次实施1.6升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税政策，拉动汽车市场迅速回暖，1.6升及以下排量乘用车销量月均增速由2015年1-9月的3.95％上升至2015年10月-2016年12月的22.65％。此次疫情对汽车市场的影响更大，建议再次研究相关财税政策出台的可能性。

　　加大新能源汽车政策支持力度。目前，新能源汽车仍处于新兴发展阶段，基数较小，若国家出台政策进行刺激或支持，不排除2020年整体新能源车市同比增长的可能，为此，建议国家和地方尽快出台有力措施以保证新能源汽车支持力度不减。国家政策方面，建议延缓实施2020年1月1日起对新能源汽车补贴征收13%增值税的政策，加快新能源汽车补贴资金拨付，试点将购买新能源汽车纳入个人所得税抵扣范围。地方政策方面，鼓励地方研究出台燃油汽车更换为新能源汽车的补贴政策，采取有力措施加大公共领域新能源汽车推广力度和充电设施建设进度，实施新能源汽车路桥费、停车费减免措施。

　　　（二）通过延缓新法规实施、减税降费措施降低车企生存压力。

　　适当放缓新标准和新法规的实施，并为疫情期间车辆检测、认证提供便利。当前汽车企业面临的是生死考验，各管理部门应结合疫情影响将新标准和新法规实施时间推迟，减少企业新产品上市的政策法规压力。譬如，对满足国六排放标准颗粒物（PN）过渡期限值延长时间由原定的2020年7月1日推迟到2021年1月1日，未提前实施国六的地区延后六个月实施国六排放标准，重型车排放法规推迟半年实施。适度降低或推迟双积分考核要求，2020年积分不足的可在2021弥补正积分。针对新冠肺炎疫情给车辆生产企业在履行《公告》管理中带来的实际困难，工业和信息化部已实施疫情防控期间对于新申报产品，6月30日前允许企业使用研发验证测试结果替代第三方检测机构检测报告等《公告》管理便企服务措施。其它行业管理部门也可以疫情防控为契机，研究汽车行业放管服措施，取消一切不必要的审查、认证等，有效减轻车企不必要的负担或提供便利措施。

　　对疫情期间企业经营实施阶段性减税降费措施。延缓或免征收疫情期间企业需缴纳的各类税收，如房产税、土地使用税、附加税、增值税、企业所得税等。鉴于不少汽车企业对湖北等进行了捐赠，应允许企业发生的抗疫公益性捐赠一次性税前扣除。金融机构对汽车企业、经销商提供低成本融资渠道和休眠措施，疫情期间对企业承担的融资利息费用支出（如银行借款、发债等）给予专项贴息政策。对重点汽车企业，金融机构不抽贷、断贷、压贷，帮助企业降低融资成本，加大金融支持力度如申请投资项目贷款贴息，增加信贷降低企业融资成本，拓宽融资渠道。对因疫情影响无法按期履约购车贷款的消费者，不予记录入征信系统黑名单。尤其是对湖北等经营活动受疫情影响严重的经销商提供金融支持和减负措施。

　　　（三）企业须面对复杂环境稳生产、抢市场、保经营。

　　疫情可控后快速恢复是首要任务，恢复正常必须确保产业链中关键环节及连续工艺运行的企业稳定生产。国内企业要加强对国内汽车需求的分析，研究疫情冲击下消费需求的变化，结合消费者对健康经济的关注加快推进健康零部件材料、产品的应用。我国企业应加大对海外汽车供需形势的分析力度，尤其是汽车合资企业要加大对海外疫情严重地区的汽车生产情况的实时分析，根据其市场需求特征探讨产品出口的可能性。

　　（四）加强全球汽车供应链体系的研究和调整。

　　疫情对全球汽车供应链体系的冲击凸显汽车作为全球产业的脆弱性，也有一些专家认为会导致逆全球化，但总的来看，由于疫情的冲击不是一国一地而是全球的影响，同时汽车生产的全球生产格局由于全球低成本资源配置而形成，不会因为疫情而发生逆转。跨国公司在全球其生产布局应继续坚持靠近市场，同时也应研究其采购体系的调整措施，如在推动一级供应商靠近市场全部实现本地化生产的同时，加快推进关键二三级供应商的本地化生产，以及将其纳入车企的全球供应体系。大力加强对疫情影响的供应链分析，对疫情冲击较大国家考虑可供替代的补充供应商。

　　（五）大力推进转型升级在全球创造新兴产业布局的新机会。

　　在新冠肺炎疫情这个黑天鹅冲击下，存在品牌、技术、资金优势的企业受到的影响更小，因此应支持我国汽车企业加大品牌经营力度和技术水平。建议研究开发费用税前加计扣除比例由目前的75%提高到100%，以鼓励企业投入更多的研发投入，不断提升中国品牌产品的技术水平。持续支持新能源汽车、智能汽车关键技术的研发，以及关键零部件的生产和供应，从而在国际汽车产业链中增加新的发展机会。

来源： 汽车纵横AutoReview